Autore Topic: Istruzioni per il Fiat g50  (Letto 911 volte)

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Offline zeptaja

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Istruzioni per il Fiat g50
« il: 20 Ott 2014, 11:00:41 »
Guardate quanto era difficile il controllo, specialmente per l'atterraggio , per questo aereo. Il bello è che non si pensa di risolvere i problemi
intervenendo sull'aereo ma sulla capacità dei piloti di saperlo controllare. Dati presi dal sito "ali e uomini.

Il comportamento di volo del FIAT G.50

Abbiamo avuto modo di parlare nella trattazione del FIAT G.50 del lunghissimo iter di messa a punto, funestato addirittura dalla morte del pilota collaudatore. Leggiamo ora le osservazioni riferite al comporta­mento in volo dell'apparecchio rese da un comandante  pilota di reparto, che su tale tipo di velivolo ha compiuto solo pochissime ore di volo.

Partenza. Per eseguire la partenza corretta, l'ap­parecchio rulla a coda alta. A tutta manetta
(+ 100 escluso) si stacca dopo un percorso di ca. 400/600 metri, considerando l'apparecchio montato da piloti di media capacità.
La manovra è facile. L'aeroplano è stabile sulla traiettoria; non sono necessarie le solite ampie pedalate per mantenervelo.
Se, per errata manovra, tende all'imbardata è labo­rioso riportarlo nella direzione primitiva.
È conve­niente in tal caso dare il + 100 o togliere motore e ripetere la manovra.
L'aeroplano risente molto della deriva e tende a porre la prua al vento. È difficoltosa la partenza con vento anche se di modesta intensità, al tra­verso.

 
VOLO NORMALE: in volo normale, rettilineo, a quo­ta costante ed a qualsiasi velocità l'apparecchio è stabile e centrato.
Cabrando, l'apparecchio tende a deviare a sinistra. Per essere mantenuto in direzione, richiede piede ed alettoni destro. Non tutti i velivoli risentono in egual misura tale inconveniente. La correzione va­ria in ragione dell'assetto dell'apparecchio e della velocità.
A pieno motore, in assetto di ottima salita (12-14 m/s di variometro e 160-170 km/h.) il piede destro va dato fino a quasi metà della sua corsa.
Picchiando, l'apparecchio va corretto in direzione col solo piede sinistro. In maniera proporzionale, si, all'angolo di picchiata, ma in misura molto più limitata che non nel caso precedente.
In volo librato, l'apparecchio si sostiene bene e consente una buona manovrabilità (virate regolari) fino ad una velocità di circa 200 km/h. (ad alette di curvatura rientrate). Ad alette di curvatura ab­bassate, tale velocità scende a circa 170 km/h.

ATTERRAGGIO: la velocità di entrata in campo ot­tima e che permette una graduale richiamata e seduta. è quella indicata nella tabella apposta sul cruscotto del velivolo (150-175 km/h.).
È conveniente addolcire la planata ad un paio di metri dal terreno, pur continuando a perdere quo­ta con assetto leggermente picchiato. La retta e la seduta conviene effettuarla il più possibile vicino al terreno.
L'apparecchio portato a terra in questo modo, può essere posato sul terreno su tre punti (seduto). Il carrello ha un buon potere ammortizzante, al primo urto. Non assorbe, invece, con la stessa effi­cacia urti successivi. Accade, quindi, più volte che l'apparecchio, per irregolarità del terreno di atter­raggio, rimbalzi notevolmente anche dopo una rul­lata, compiuta a coda bassa, di 100 o più metri. È pericoloso correggere tali piastrelle abusando della manovra adottata in casi analoghi con tutti i velivoli precedenti i tipi G.50 e Mc.200: rapida ti­rata della leva alla pancia allo scadere del velivolo. Eseguendo la predetta manovra (istintiva), l'appa­recchio tende ad abbassare rapidamente l'ala sini­stra, senza prima dare alcun cenno percepibile al più attento pilota. Tale inconveniente è stato causa di sorprese anche ai piloti più anziani.

Si è notato che la caduta d'ala è dovuta in maniera prevalentemente alla brusca azione del timone di profondità, più che alla perdita di velocità vera e propria del velivolo. Si è osservato che, mante­nendo la cloche bloccata nella posizione corrispon­dente all'assetto di seduta, il velivolo, pur rimbal­zando ripetutamente, non incorre nell'inconvenien­te lamentato.

Per eliminare i successivi urti, dannosi in particola­re alla coda, forcella di coda, ruota di coda, elastici ammortizzatori e di richiamo, è conveniente, ulti­mata la normale manovra di atterraggio, mantenere l'apparecchio costretto a terra (spingendo la clo­che leggermente al cruscotto). Tale manovra per­mette un rullaggio sufficientemente liscio.

È facile, in particolare per i piloti giovani, incor­rere nell'abuso del rimedio, con conseguenti rullate a coda eccessivamente alta.

Il tipo di atterraggio più agevole è quello sulle ruote, senza accenno e seduta. L'apparecchio in questo caso tocca terra in linea di volo, a circa 150 - 160 km/h. ed è costretto sulle ruote col sistema predetto (cloche al cruscotto), finché non abbassa la coda per effetto del proprio peso.

Dei tipi di atterraggio il più « corto » è quello trat­tato per primo. Con una entrata in campo a velocità normale, a quota pressoché nulla; senza agire sul freno durante la rullata, l'aeroplano percorre circa 700 - 800 metri prima di smaltire completamente la velocità.

La manovra di entrata in campo e di atterraggio è favorita da un'ottima visibilità.

Risente molto del vento di fianco.


EVOLUZIONI

Virata. L'aeroplano gira bene a tutte le velocità ed in tutti gli assetti. Va però sempre trattato con. ma­novra dolce e graduale. Non tollera le « strizzate » Ciò nonostante consente rapide e decise manovre. L'apparecchio « tirato » prepotentemente parte sempre in autorotazione.

A destra, se la virata è a sinistra e viceversa.

L'autorotazione è sempre preavvisata da un rollio nervoso e da conseguenti oscillazioni laterali della cloche. È sufficiente interrompere la trazione sulla cloche per bloccare immediatamente l'apparecchio sulla traiettoria.

Gran volta. Esegue con sufficiente facilità la gran volta.

Però la manovra deve essere compiuta con una certa lentezza, particolarmente negli assetti prossimi alla verticale ed all'uscita dell'evoluzione (in particolare se si esce con poca velocità). Può es­sere tirato con sufficiente rapidità nella prima fase dell'evoluzione, migliorando così, per la maggiore velocità, le condizioni di stabilità sul rimanente percorso.

Come nella virata, ma in maniera più accentuata, è facile la partenza in autorotazione; così ne è possibile l'arresto.

Vite orizzontale. Esegue la manovra con facilità. Richiede, nella fase di uscita, una notevole quan­tità di piede favorevole alla rimessa (vite orizzon­tale verso sinistra; piede sinistro).

Vite verticale. Esegue l'evoluzione con particolare eleganza. All'uscita in rovescio è necessario non tirare a sé, ma sostenere la cloche. Questo finché il velivolo non abbia abbassata la prua ed acqui­stata sufficiente velocità. Agendo diversamente è facile provocare l'autorotazione e l'avvitamento.

Virata imperiale. Manovra agevole. Come per la vite orizzontale è necessario un buon allungo di piede favorevole alla rimessa.

Avvitamento. L'apparecchio non cade in deciso av­vitamento per sola perdita di velocità (comandi al centro). In volo orizzontale, può essere sostenuto fino a circa 130 km/h. A tale velocità manifesta i soliti movimenti nervosi di rollio (come per il caso della virata stretta). Ma non cade in vite.

Per effettuare l'avvitamento è necessario tirare la leva ed allungare il piede. Solo così l'apparecchio ruota immediatamente, eseguendo dapprima un frullo in picchiata. Si arresta poi bruscamente, ac­cennando un avvitamento contrario.

Insistendo nella posizione dei comandi (tutto piede e cloche) l'apparecchio esegue la vite vera e pro­pria. Anche dopo più giri, appena posti i comandi al centro, l'apparecchio esce con facilità.

È necessario che l'aeroplano acquisti velocità suf­ficiente in candela, prima di richiamarlo e riportarlo in linea di volo. Agendo diversamente si provoca l'autorotazione e la ricaduta in vite.

Volo in formazione. Non presenta alcuna partico­lare difficoltà. È un po' faticoso, per la costante, notevole pressione che bisogna esercitare sulla pedaliera.

I piloti già allenati al volo in pattuglia, eseguono perfettamente tutte le evoluzioni semplici ed acro­batiche sia in formazione a cuneo che in fila in­diana.

Finta caccia. Ai primi voli sul nuovo velivolo era opinione dei più che la scarsa manovrabilità (rife­rita al Cr.32) un apparecchio preso in coda da un tipo similare non si sarebbe potuto svincolare se non effettuando delle rapide fughe in candela, a pieno motore.

L'esecuzione di varie esercitazioni di finto combat­timento hanno dimostrato che il velivolo può soste­nere anche la caccia manovrata.

Il pilota più addestrato e di più perfezionate qualità può, anche se preso in coda, manovrare, svinco­larsi dall'insidia e, a sua volta, portarsi in posizione d'attacco.

Distratti dall'esercitazione è più facile, stringendo eccessivamente la manovra, provocare l'autorota­zione.

La notevole visibilità nel settore prodiero, sulla verticale verso l'alto ed in basso, agevola la mano­vra di attacco.

La scarsa visibilità nella zona di coda impedisce addirittura all'attaccato di scorgere l'avversario, in un ampio settore prodiero (la fusoliera, verso la coda, sovrasta la testa del pilota).

Velocità, consumo, autonomia. Sono state eseguite varie prove. Le caratteristiche riferite al pratico impiego dell'apparecchio, corrispondono ai dati portati sul libretto d'istruzione del velivolo G.50 e del motore A.74 R.C.38.

Tempi di salita. Contrariamente a quanto indicato sul libretto d'istruzione del velivolo, i tempi pratici delle prove di salita a 5000 metri oscillano tra gli 8' e 9' con il tipo di apparecchio normale (sprov­visto di serbatoi supplementari), riferendo la prova all'intervallo fra l'effettivo distacco dal terreno ed il raggiungimento della quota.

I tempi raggiungono i 9' - 10' - 11' con il tipo di apparecchio modificato (serbatoi supplementari). Le prove sono state effettuate a pieno carico, mu­nizionamento compreso, a tutto motore (+ 100 escluso) e a passo minimo fisso.

Manovrabilità in quota. A 5000 metri l'apparecchio consente un'ottima manovrabilità e permette tutte le evoluzioni.

 

CONCLUSIONE

Il F.I.A.T. G.50 è stato accolto favorevolmente dai piloti, che in breve tempo hanno preso buona di­mestichezza colla nuova macchina. Non ha dato luogo ad alcuna prevenzione.

La sola difficoltà di pilotaggio non ancora per­fettamente superata è quella della manovra di atterraggio.

Potrà venire ridotta, perfezionando l'allenamento dei piloti.

 
Grottaglie, 3 ottobre 1940

 IL COMANDANTE DEL 2° GRUPPO C.T.
F.to (Magg. A.A.r.n. Pil. G. Baylon)